How to become

an MG Racing Driver

We are not alone!

Oft werde ich gefragt wie man eigentlich zum MG-Rennfahren kommt, je nachdem wie die Betonung beim Fragenden liegt antworte ich „Weiß nicht- es muss wohl Liebe sein oder weiß ich nicht mehr!“

Fragt man mich mit der Betonung auf MG kann es wohl nur Liebe sein, denn rationale Gründe können es nun weiß Gott nicht sein, die einen klar denkenden Menschen einen MGB auf die Rennstrecke bringen lässt. Satte 10 Prozent Hubraum verschenkt der kleine Recke in der 2 Liter Klasse und einige Pfunde Übergewicht bringt der erste britische Versuch eine selbsttragende Karrosserie bei einem Sportwagen auf den Markt zu bringen auch mit. Immerhin hatte sich Abingdon dazu durchgerungen vorne Scheibenbremsen anzubringen, sodass die überflüssigen Pfunde zumindest rechtzeitig abgebremst werden können.

Fragt man aber generell mit der Betonung auf Rennfahren, so weiß ich es echt nicht mehr wie man überhaupt dazu kommt, wohlgemerkt meine ich hier nicht die Gemüts- oder Motivationslage die einen dazu bringt sein schwer verdientes Geld in schwarze Gummistriche auf der Straße zu reinvestieren sondern den technisch bürokratischen Weg um dies überhaupt in einem Rudel ähnlich Bekloppter tun zu dürfen, dann wie bei allem in diesem Leben wiehert auch hier vor Beginn der Amtsschimmel und der ist im letzten Vierteljahrhundert auch nicht dünner geworden.

Um aber nun dem zweifelnden Leser trotzdem eine Orientierungshilfe zu geben habe ich mal das Internet angeschmissen und versucht nachzuvollziehen was man denn heute tun muß um irgendwann am Volant eines MGs auf dem Nürburgring zu sitzen .Vorab gesagt – ich rate jedem der sich mit dem Gedanken trägt Flying Squirrels Spuren zu folgen zunächst gründlich in sich zu gehen und zu überlegen ob es nicht sinnvollere Tätigkeiten gibt seine knappe Freizeit zu Nutzen, zum Beispiel sollen Koi-Karpfen wahnsinnig entspannend sein. Wenns denn nicht anders geht wollte man bei seinem Automobilclub (z.B. der ADAC) oder direkt beim Deutschen Motorsportbund (www.dmsb.de) anfragen, wie man an einen Lizenz kommt. Um direkt die Internationale C-Lizenz zu bekommen, die einen berechtigt im historischen Automobilsport an allen Rennen teilzunehmen muss man – heutzutage wohl einen Fahrerlehrgang teilnehmen – aber auch hier hilft der ADAC oder der DMSB. Bei gleichzeitiger Mitgliedschaft in einem Automobilclub sind die ersten rund 200 Euro (ohne die Kosten des Fahrerlehrgangs) investiert und man hält, vorausgesetzt der Arzt hat bei der vorgeschriebenen Untersuchung im Rahmen des Lizenzantrags nichts gefunden, die begehrte silbrig glänzende Lizenz mit seinem Photo in den Händen. Ach ja, fast hätte ich es vergessen, ohne gültigen Führerschein ist nix mit Lizenz aber das versteht sich wohl von selbst.

Theoretisch kann man sich also nun als Novize ins Getümmel stürzen, aber auch hier halt – erstmal vernünftig ankleiden. Ein feuerfester Anzug mit entsprechender FIA Zulassung nebst einigen anderen Details steht nun auf dem Programm – Es tummeln sich viele Händler auf diesem Markt wie ISA-Racing, Sandtler Motorsport, Stand 21 und etliche mehr. Billig ist keine aber Sandtler in Bochum hat zumindest eine Sponsor genannte Serie im Programm, die noch erschwinglich ist. Ein typgeprüfter Anzug kostet rund 300 Euro, die feuerfeste Unterwäsche ca. 60 Euro fürs Oberteil und ca. 50 Euro für die Hose, die Kopfhaube kommt auf ca. 25 Euro und Strümpfe und Schuhe schlagen mit ca. 120 Euro zusammen ins Kontor. Der FIA geprüfte Helm ist mit mindestens 300 Euro auch nicht gerade ein Schnäppchen. Wichtig ist hier, dass die Homologationen für all die Klamotten immer mal wieder auslaufen also beim Händler ausdrücklich danach fragen für wie viele Jahre diese nicht gerade billigen Klamotten noch gültig sind!

Jetzt steht man also fertig angezogen mit der Lizenz in der Hand da, aber noch mal halt, man wollte ja nicht um die Rennstrecke laufen sondern fahren und jetzt wird’s richtig teuer, ein Auto und ein historischer Wagenpass müssen her! Wenn man ein Grundfahrzeug hat sollte man nun das DMSB Handbuch zur Hand nehmen und mal schauen was alles umgerüstet werden muss um den begehrten Wagenpass zu bekommen. Für den MGB bis Baujahr 1965 gilt hier das alte Homologationsblatt 72 aus dem zu entnehmen ist was Abingdon denn damals alles angemeldet hat, das DMSB-Handbuch sagt einem dann was moderne Sicherheitsvorschriften denn noch zusätzlich verlangen, als da wären ein Feuerlöscher (aber nicht aus dem Baumarkt – auch hier gilt wie immer FIA-Zulassung ca. 100 Euro!) ein Überrollkäfig (z.B. von Saftey Devices aus England ca. 750 Euro) ein sechspoliger Notausschalter (billig mit ca. 40 Euro) ein Rennsitz und ein 6-punkt Gurt (zusammen für ca. 500 Euro). Was fehlt ist jetzt nur noch das Auto und der Wagenpass. Bei all diesen Dingen kann mit Sicherheit auch MG Kischka aus Köln weiterhelfen.

Hier ein kleiner Einschub: Ich liebe meine kleine blaue Badewanne und möchte sie um nicht in der Welt tauschen, aber Konkurrenzfähig ist Sie in der Periode F (bis Baujahr 1965) und der GT-Klasse bis 2 Liter gegen die Porsche 911 und TR4s bei leibe nicht. da ist der Ur-Midget bis 1961 und in der Klasse bis 1300 cc schon ein vielversprechendes Auto. Auch Youngtimer bis 1971 haben mittlerweile schon viele Serien, aber da sieht der MGB gegen die noch jüngere Konkurrenz noch blasser aus. Der MGB zieht seinen Vorteil aus seiner bedingungslosen Zuverlässigkeit und die kann er nur ausspielen wenns über lange Distanzen geht, also sollte bei der Wahl der Rennserie auch immer ein Auge drauf geworfen werden, was da gefahren wird – Kurz- oder Langstrecke das ist hier die Frage!

Wenn man also einsteigt sollte man schon genau wissen mit welchem Auto und in welche Serie, einem Anfänger rate ich ohnehin nicht sofort ein eigenes Auto aufzubauen sondern erstmal bei einem bestehenden Team unterzuschlüpfen und ein, zwei Jahre erst mal auszuprobieren ob das wirklich die Sache ist die man sich erträumt hat. Es hilft viele Anfängerfehler zu vermeiden, wenn man sich erstmal einem Team anschließt.

Beim Auto selbst sollte man das alte Homologationsblatt als Bibel für erlaubte Umbauten nehmen, so ist z.B. ein Weber Vergaser bei einem MGB homologiert, bei MG BGT aber nicht, warum auch immer man das seinerzeit in Abingdon vergessen hat.

Ich hoffe diese Kurzeinführung hat so manchem Interessierten geholfen und wenn auch nur in dem Sinne einen heilenden Schock ausgelöst zu haben in dem er sich jetzt doch der Koi-Karpfenzucht zuwendet. Warum ich aber nach einem Vierteljahrhundert immer noch weitermache hat das lange Mai-Wochenende von Christi Himmelfahrt bis zum 24. Mai wieder einmal gezeigt, die 24h Classic auf der Nüburgring Nordschleife entschädigen für so vieles, auch wenn ich mittlerweile glaube das der Eifelgeist hochprozentiger gebraut wird als noch vor Jahren. Um in diesem Artikel den möglichen Novizen noch etwas auf den Geschmack zu bringen hier in Kürze das oben erwähnte Event aus sich der fliegenden Eichhörnchen.

Es begab sich also an einem sonnigen Mittwoch Abend , dass sich aus verschiedensten Ecken der Republik muntere Gesellen auf den Weg zur grünen Hölle machten, Aus dem tiefen Süden trollte sich Atze, aus dem Bergischen der Henrik, aus dem Großfürstentum mein Co Curt und aus dem niederländischen Hochgebirge meine Wenigkeit gen Nürburg. Tausendmal ge- doch erstmals verfahren habe ich mich denn bei Blankenheim, da man kurzerhand meine Hausstrecke dicht gemacht hatte und mich mein Navi zu allem Überfluss auch noch mit dem Gespann auf einen gesperrten Waldweg leitete. In später Nacht trafen aber alle wilden Eichhörnchen wohlbehalten im Fahrerlager ein und feierten ausgiebig das Wiedersehen. Neu im Bunde der MG-Renner war der Schwede Göran mit seinem quietschgelben MG BGT und er wird sich nach diesem Wochenende wohl auch gewünscht haben den Anfang dieses Artikel früher gelesen zu haben, doch dazu später.

Am Donnerstag zickte die gute alte Badewanne dumm rum und wollte keinen konstanten Funken zur Zündung beisteuern, doch das waren Kleinigkeiten gegenüber dem quietschgelben BGT Desasters, lustig warf der kleine Renner Kipphebel, Stößelstangen und Verteilerteile umher und trübte so den Fahrdrang des tapferen Schwedens. Flinke Mechanikerhände kurierten – so weit es ging – die Badewanne, sodass zumindest zwei gezeitete Runden im Qualifying heraussprangen. Nach intensiver Nachbesprechung bei Renate im Lindenhof entschied sich die Flying Squirrel-Crew a) auf dem Rückweg ins Fahrerlager das gemeinsames engumschlungenes gegenläufiges Gehen außerordentlich hilfreich ist die unterschiedlichen Gehrichtungen auf eine gerade Linie zu koordinieren und b) das man den morgigen Freitag besser nutzt um die komplette Elektrik des kleinen meerjungfraublauen MGB zu überholen. So verbrachten Curt und ich den Tag mit munteren Fahrten zu diversen Zielen in Nah und Fern und bunkerten bei unserem auch diesjährigen Sponsor MG Kischka in Köln ein großen Paket mit allem was das Herz der MG Elektrik begehrt. Ein Hoch auf ein wohlsortiertes Ersatzteillager wie bei Manfred Kischka. Einzig einen neuen Rennverteiler konnten wir dort auf die Schnelle nicht auftreiben, aber hier halb spontan Eric Frenken von Brits΄n΄Pieces in Wegberg aus der Patsche und steuerte auf unserer NRW-Tour auch dieses begehrte Ersatzteil dazu.

Auch die rennenden Müller-Brothers aus Düsseldorf waren vom Pech verfolgt und so telefonierte man lustig durch die Gegend, wer wohl zur Zeit wo welches Ersatzteil aufgetrieben hatte oder noch aufzutreiben gedachte. Am Ring waren unsere treuen Helfer auch nicht untätig geblieben und so entstand im Teamwork am späten Freitagabend tatsächlich ein renntüchtiger MGB. Mangels schneller Quali-Zeit starteten wir am Samstag Morgen bei strahlendem Sonnenschein sehr weit hinten im Feld auf die legendäre Nordschleife. Der B rannte als gäbe es kein Morgen und schon purzelten die Rundenzeiten auf unter 13 Minuten. In blendender Laune übergab ich den b nach anderthalb Stunden an den schon ungeduldig wartenden Curt um mich direkt in die Fänge des DSF zu begeben. Just an unseren Box stand ein Fernsehteam dieses Sendern und bemüht sich um ein Interview mit den Irren, die mit einem MGB versuchen Rennen zu fahren – sollte irgendein Leser zufällig einen Mitschnitt von diesem Interview haben – bitte, bitte – schickt mir eine Kopie! Lohn aller Mühen waren eine 12:40er Zeit von meinem an diesem Tag überragenden Co Curt Wagner sowie der 5. Platz in der Klasse und der 77. Overall. Weitaus wertvoller als 3 Stunden Rennspaß im MGB war jedoch wieder die Erfahrung, dass man eine ganze Menge Spaß haben kann mit guten Freunden an einem Rennwochenende und das kann kein Gold dieser Welt aufwiegen – also Flying Squirrels – ein herzliches Dankeschön an Atze Reinink – den Wunderschrauber aus Freiburg nebst seinen Kumpels Lars und Sommerberg (grenzware lässt grüßen!) und an Henrik Verspohl – den bergischen Jung mit seinem trockenen Humor, sowie an Andreas Pichler, der trotz Berufsstress es sich nicht nehme lies zumindest am Freitagabend noch vorbeizukommen (Andreas du hast das Teamgehen am Donnerstagabend verpasst!!!) und last not least Curt Wagner ohne den alles nur halb so viel Spaß machen würde (Curt es steht diese Saison 1:0 für dich – aber es kommen noch Rennen) und very last but never least Manfred Kischka für seinen Enthusiasmus unser kleines Team auch in 2009 zu sponsoren.

Was habe ich jetzt noch vergessen? – Ach ja unser tapferer kleiner Schwede musste seinen gelben Renner noch vor dem Rennen abstellen, sein neuer hochverdichteter Motor war mit multiplem Kolbenschaden noch im Training verstorben – Göran, meine Erfahrung mehr als 11:1 mag der kleine B-Motor auf die Dauer nicht, aber Kopf hoch auch wir haben manchen Motor in den frühen Jahren zu Grabe getragen!

Ich hoffe ein klein wenig ist rübergekommen, dass bei trotz finanziellen Ersteinsatz,sich keiner der wirklich Benzin im Blut hat von den anfänglichen Hürden abschrecken lassen sollte, denn was hat Steve Mc Queen so schön formuliert Racing is life – rest is waiting!

Bs bald – tot ziens

Euer Flying Squirrel

Horst

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