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Alte Hasen unter den V8-Fahrern kennen das Gefühl...man überholt gerade ein anderes Fahrzeug, sagen wir, einen MGC, aber vor lauter Ventilklappern hört man nicht mal die Schmährufe der gerade deklassierten C-Besatzung.
Hier hilft nur der komplette Austausch der Hydro-Stößel - die kongeniale Überleitung zu unserem heutigen Wartungsthema!
Das MGBGTV8-Supplement zum B-Bastelbuch weisst Dutzende von Arbeitsschritten auf, bis man allein die Vergaser runter hat,...wir wollen zeigen, wie sich mit beherztem Herangehen die Aufgabe realisieren lässt!
Also flugs zur V8-Farm (Karsten Plenios Halle in Langenberg/Rheinland) gedüst, und den Motor abgestellt.
Schritt Eins: Motorhaube öffnen. Hier verlaesst den unbedarften Schrauber gleich der Mut, aber Erstens: ist das einzige Spezialwerkzeug der Drehmomentschlüssel und Zweitens: Wird hier auch nur mit Wasser gekocht.
Somit frisch ans Werk, step 1 to 37 des "MGBGTV8 Supplement": Versager abbauen. Der gesunde Menschenverstand hilft, und 20 Minuten später ist das "Plenum chamber", die Ansaugspinne (mit in der Tat arachnophilen 8 Beinen!), abgehoben. Hier liegt nun ein weites Feld von annähernd 9 Quadratfuss vor uns: Die Dichtungslandschaft, gehalten von zwei Federstählen, die so schnell abgebaut sind, wie wir sie erspäht haben.
Oh, ein Grollen in der Halle, ein kurzes Intermezzo: Volker Kuckartz, der 18V-Spezialist, schaut kurz herein - 18V steht natürlich nicht für 18-Ventiler, sondern für eine bestimmte Baureihe des MGB-4-Zylinder-Motors...Volker ist allerdings immer noch (Betonung auf: NOCH) ganz nah dran an den V8, fahrleistungsmässig, und inspiziert deshalb gerne die Fortschritte in Karstens V8-Bunker!
Nun wirds spannend: 16 Stößel, die sich seit 165.000 km (oder 27 Jahren) im Dunkeln geschunden haben, wollen ans Licht. Ein Problem kann auftreten: Manchmal werden die grottenolmmässig hausenden Gesellen unten ballig, lassen sich also nicht mehr nach oben herausschieben - hier hilft dann nur noch Nockenwelle entfernen (was übrigens auch bei eingebautem Motor geht!) und die Jungs nach unten rausdrücken.
Wir hatten Glück: Alle Stößel gingen nach oben raus, die Quote: 7 von 16 waren hinüber. kein Wunder, dass der V8 nicht grummelte, sondern klapperte!
Aber die Nockenwelle war gnädig und zeigte uns keinerlei Ausfallerscheinungen - und nur ein Stößel wies minimales Pitting auf.
Offensichtlich hatte anno '74 aber die Qualitätsssicherung gewisse Probleme - ein, zwei Stoßstangen vergaßen alles, was sie über Härtung gelernt hatten. Die drehen wir um, und wechseln sie morgen, der freundliche Rover-Spezialist Mattern in Düsseldor hat bestimmt Ersatz vorrätig. Und sollte die Kipphebelwelle leiden, steht freundlicherweise Ersatz aus Karstens SD1VdP zur Verfuegung.
Am absolut zeitaufwendigsten bei der ganzen Aktion war die Entfernung der vö,llig festgebackenen Zylinderkopfdeckeldichtung. Geschlagene 45 Minuten meisseln, fluchen, hämmern, ans Kreuz wünschen und schmirgeln waren angesagt, eine neue Dichtfläche zu generieren.
Beim Zusammenbau ist auf die Gummidichtungen zu achten - hier sind Probleme vorprogrammiert, reichlich Hylomar (respektive Silikon) muß Dichthilfe leisten. Auch beim Einbau der großen Dichtung unter der Ansaugspinne sollten zumindestens die Wasserkanäle mit Zusatz-Dichtmasse versehen werden.
Und: Alumotor liebe Freunde! Hier geht so ziemlich alles mit Drehmomentschlüssel (30 Pfund/Quadratfuß ist die gängige Einstellung für Kipphebelwelle und Ansaugspinne).
Aber da Beharrlichkeit bekanntlich ans Ziel führt, erfreut sich nun die stolze Eignerin wieder an dem entklapperten V8...
Zwei, drei Schläuche werden morgen noch bei unserem Stammlieferanten Kestel in Düsseldorf geordert, natürlich auch der Ersatz für die aus der Reihe geratenen Stoßstangen.
Ansonsten: Ein SEHR produktiver Arbeitstag!
Die Teileliste:
Alle Bilder sind Eigentum von Andreas Pichler.
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Anregungen an: pichler@mgcars.de