Arbeit zieht Arbeit nach sich: Kaum war der neue Zylinderkopf auf dem MGA, hatte man bei ambitionierter Fahrweise mit rutschender Kupplung zu kämpfen - der Kupplungsautomat drohte, sein Leben auszuhauchen.

Eine gute Gelegenheit, einmal die Varianten der Kraftübertragung vom Motor zum Getriebe zusammenstellen.

Hier nun die verschiedenen Möglichkeiten:

MGA-Schwungscheibe mit MGA-Kupplung:

Mit anderen Worten - die Standardlösung mit dem Nachteil des relativ teueren, aber nicht besonders guten MGA-Kupplungautomaten. Vorteil: Im Rahmen der Reparatur müssen keine anderen Bauteile getauscht werden.

MGA-Schwungscheibe mit MGB-Kupplung: Hier ist einiges an Umbauten notwendig. Zunächst müssen - neben der MGB-Kupplung natürlich - eine Reihe weiterer Teile beschafft werden. Da der B-Automat ungefähr einen Zentimeter flacher baut als sein A-Pendant, wird der B-Ausrückhebel benötigt (präziser: der Ausrückhebel eines frühen B Getriebe mit unsynchronisiertem 1. Gang, Teilenummer MOSS 190-580). Dieser Hebel passt natürlich nicht so ohne weiteres aufs Getriebe unseres MGA, da muß also noch der vordere Getriebedeckel vom unsynchronisierten B-Getriebe her (MOSS 442-500).

Auch die Schwungscheibe muß etwas modifiziert werden. Der B-Automat hat 3 Zentrierungsbohrungen, hier müssen die entsprechenden Paßstifte in die A-Schwungscheibe gesetzt werden. Nichts für Heimwerker (Zentrierung muss 100% stimmen!), aber die Motorinstandsetzung hilft hier gerne weiter. Die erste Probefahrt belohnt dann für die Mühen. Kein Kupplungsrutschen mehr, und dank des größeren Ausrücklagers stellt sich auch eine wunderbar leichte Kupplungsbetätigung ein.

MGB-Schwungscheibe mit MGB-Kupplung:

Die Änderungsarbeit an der Schwungscheibe kann man sich sparen, wenn man die A-Schungscheibe gegen eine solche des 3-fach gelagerten B-Motors tauscht (MOSS 460-695). Hier finden sich die passenden Paßstifte, zudem ist die B-Schwungscheibe satte 4 Kilo leichter als die des A. Die B-Schwungscheibe verfügt übrigens auch über Löcher für Paßstifte wie beim A-Kupplungsautomat notwendig. Man kann also auch die B-Schwungscheibe mit der A-Kupplung verwenden. Die 4 Kilo weniger machen sich sehr angenehm in höherer Drehfreudigkeit des Motors bemerkbar.

Für meinen A wählte ich letztere Methode. Die via Internet organisierte Schwungscheibe (50 Mark)wurde mit einem neuen Zahnkranz versehen (85 Mark bei Norbert Lerner, Lindlar). Der Zahnkranz wird aufgeschrumpft. Da ich allerdings schon beim Anheizen des Backofens von meiner Gattin ertappt worden bin, brachte ich Schwungscheibe nebst Zahnkranz doch lieber zur Motoreninstandsetzung (Burker und Zipprath, Düsseldorf). Gewohnt schnell konnte ich dann die neuwertige Schwungscheibe in Empfang nehmen (reinigen, Zahnkranz montieren und überdrehen für 90 Mark). Rasch den Motor raus, Schwungscheibe und Kupplung montiert, den anderen Ausrückhebel angebracht, fertig.

Und das gewünschte neue Fahrgefühl stellt sich ein! Mein Fazit: Eine lohnenswerte Modifikation, die die Alltagstauglichkeit meines Lieblings-Klassikers wieder ein bischen erhöht.

Fotos

Nachfolgend einige Momentaufnahmen, welche die dem Umbau zugrunde liegenden Ideen zeigen.